why shipspotting / miksi laivabongausta?

Home at seaside town, which is one of the country's best-known export ports, motorboating as hobby, Kotka-Hamina-St Petersburg shipping lanes nearby. That´s why. And by the way, it´s very easy to become addicted...
Koti merenrantakaupungissa, jossa on yksi maan tunnetuimmista vientisatamista, harrastuksena veneily Kotka-Hamina-Pietari laivaväylien läheisyydessä. Siksi. Ja sitä paitsi, näiden seuraamiseen ja alkuperän selvittämiseen jää koukkuun...

© Mari Hirsikallio - mari.hirsikallio(at)kymp.net

- if you want my photos, please contact! You are not allowed to use my photos without my permission. Usually, You will get more information, if You click ship´s name or link above name. Usually, management and owner details are based to Equasis database.
- mikäli kuvat kiinnostavat, ota yhteyttä! Kuvien käyttö ilman lupaani kielletty. Useimmiten, saat lisätietoa klikkaamalla laivan nimeä tai linkkiä nimen alla. Hallinta- ja omistustiedot pohjautuvat pääasiallisesti Equalis-tietokantaan.

Thursday, June 3, 2010

m/s Grimm, Halla, Kotka

m/s Grimm
Tietoja, sijainti /Information, ships location.



Saksalaisen laivayhtiö Jan Nasel KG:n operoima lastialus ms GRIMM ajoi karille 04.10.1997 klo 03:20 pian Kotkan Hallan satamasta tapahtuneen lähdön jälkeen. Aluksen määränpää oli Tallinna.

Luotsi saapui alukselle klo 03:00 ja lähtö tapahtui välittömästi. Luotsi ja päällikkö keskustelivat ennen lähtöä satamassa suoritettavasta käännöksestä, mutta ei siitä miten käännytään ulos johtavalle Hallan linjalle ja mitä suuntia tulee ohjata. Päällikkö käänsi aluksen, minkä jälkeen hän pyysi luotsia ohjaamaan laivaa. Käännyttäessä satamasta pois johtavalle linjalle tapahtui ohjausvirhe, joka vei aluksen väylän pohjoispuolelle. Alus sai pohjakosketuksen hiljaisella nopeudella klo 03:20. Yhteen dieselöljytankkiin oli törmäyksen jälkeen päässyt vettä. Öljyä ei päässyt mereen. Päällikkö ei selvittänyt luotsille aluksen ohjailujärjestelmiä ennen lähtöä laiturista. Luotsauksessa käytettävästä ohjailujärjestelmästä ei sovittu tai keskusteltu. Käännettyään aluksen satamassa
päällikkö valitsi luotsin käyttöön ohjailujärjestelmän. Tämä valinta tehtiin komentosillan keskikonsolin valintakytkimellä. Valittu ohjausjärjestelmä, peräsimen aikaohjaus (non-follow-up), sopi käytettävissä olleista vaihtoehdoista huonoimmin luotsin yksin suorittamaan aluksen ohjaukseen ja navigointiin.
Peräsimen aikaohjaus vaatii herkeämätöntä peräsinkulma- ja kääntymisnopeusmittarien
seuraamista. Peräsinkulmamittari oli kiinnitetty kattoon ja luotsin oli käännettävä katse ylös nähdäkseen sen. Luotsi navigoi alusta visuaalisesti ehtimättä käyttää tutkaa. Ohjailupäätökset käännyttäessä ensimmäiselle linjalle ja linjan alkupäässä perustuivat kolmeen viittaan, koska kiintomaaleja ei ollut.
Käännöksen edistyessä ja viittoja ohitettaessa ohjailussa tarvittavien visuaalisten kohteiden lukumäärä väheni. Lopulta näkyvissä oli vain yksi eteläviitta ja ohjailu perustui sen jälkeen tämän viitan suhteelliseen asemaan alukseen nähden. Aluksen suunta ei siinä vaiheessa ollut enää hallinnassa
eikä sitä monitoroitu. Päällikkö ei ilmeisesti ollut matkan aikana puuttunut luotsin menettelytapaan monitorointia suorittaessaan. Päällikkö kertoi lisäksi, että laivan liiketilaa oli ollut vaikea havaita pimeässä. Päälliköllä ei ilmeisesti ollut kirjallista reittisuunnitelmaa. Luotsi puolestaan on kertonut,
ettei hän tällä reitillä tarvitse karttaa.

Ms GRIMMin karilleajoon johtaneen ohjailuvirheen syntyyn ja seurauksiin vaikuttivat matkan valmisteluun eli lähtösuunnitelmaan, yhteistoimintaan, ohjailujärjestelmän valintaan ja navigointitapaan liittyvät puutteet.



German flagged general cargo vessel ms GRIMM grounded 04.10.1997 shortly after departure from Halla harbour in Kotka. The vessel was operated by Jan Nasek KG and her destination was Tallinn.

The finnish pilot boarded the vessel at 03:00 and the vessel departed immediately. The pilot and ship’s master discussed the turning of the vessel in the harbour. The turn to the first fairway leg or directions to be steered were not discussed. The master turned the vessel after which he asked the pilot to take over. During the turn out of the harbour a mistake in the steering occurred. This mistake took the vessel to the northern side of the fairway. The grounding took place at slow
speed at 03:20. One diesel oil tank took in water after the grounding. No oil spill to the sea was observed. Master did not explain the control systems of the vessel to the pilot before the departure. There was no mutual agreement on the steering system to be used. Having turned the vessel in the harbour master selected a steering system for the pilot. This selection was made by a switch at the consol in the center of the bridge. The selected steering system, time steering of the rudder machine (non-follow-up), was the least suitable of the available systems for one-man ship control and pilotage. It requires incessant observing of both the rudder angle and the rate-of-turn indicators. The rudder angle indicator was roof mounted and the pilot had to look up to see it. The pilot navigated visually having no time to resort to the use of the radar. Steering decisions immediately after and during the turn to the first fairway leg were based on the visual sightings of three buoys, because no fixed objects were at hand. When the turn progressed and the buoys were passed the number of useful visual clues for the navigation decreased. Finally only one south buoy was visble and the navigation was based on the position of the buoy relative to the
vessel. The heading of the vessel was not any more in control nor was it monitored by the master. Presumably the master did not intervene to the methods used by the pilot during the voyage. The master also mentioned that it had been difficult to observe the motion of the vessel in the darkness. Apparently master had no written passage plan. The pilot on the other hand has mentioned that he doesn’t need the chart on this fairway.

The steering mistake which led to the grounding of ms GRIMM developed out of deficiencies in the voyage preparation or departure plan, co-operation in the bridge, the selection of the steering system used and the navigation method.

Via www.onnettomuustutkinta.fi

No comments: